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Problemas e desafios do transporte público urbano

Um dos direitos fundamentais das pessoas é o de ir e vir. No entanto boa parte das metrópoles brasileiras não tem conseguido viabilizar esse direito de forma satisfatória. A mobilidade das metrópoles, com exceção de algumas regiões metropolitanas, aplica-se quase uniformemente. São Paulo e Rio de Janeiro, por suas dimensões, mostram-se como os piores casos no Brasil.

As metrópoles brasileiras cresceram muito rápido no período de 1930 a 1980. Elas expressavam a mudança intensa pela qual passou a economia brasileira, deixando de ser agrária-exportadora para industrializada. A mudança da matriz econômica caracterizou-se por intenso movimento migratório campo-cidade. O Brasil agrário torna-se o Brasil urbano.

De outro lado, uma das estratégias adotadas para desenvolver o setor industrial no Brasil foi priorizar a indústria automobilística. A produção de automóveis envolve a expansão e a consolidação de diversos setores econômicos (produção de insumos, combustível, desenvolvimento do mercado de crédito e financiamento).

Transporte individual x coletivo

Mas tudo tem um preço. E o preço que pagamos foi caro. O automóvel individual foi prioridade dos investimentos em mobilidade urbana (e em boa parte dos casos ainda é). Túneis, vias expressas e investimentos correlatos superaram aqueles dedicados aos diferentes modais.

Mesmo no modal rodoviário, do ponto de vista de espaço ocupado nas vias públicas, os automóveis tiveram prioridade, na maioria das vezes, em detrimento dos ônibus.

A intensa migração, o encarecimento dos terrenos centrais, mais bem situados, e demais fatores criaram incentivos para a configuração espacial das nossas metrópoles: as classes de menor poder aquisitivo acabam por se concentrar nas periferias. Lá os preços dos terrenos são menores, compensando a baixa acessibilidade e a insuficiência de infraestrutura.

Ou seja, a classe com menores condições reside distante dos locais de emprego, consumo e entretenimento. Além disso, essa classe depende de transporte público pouco eficiente e de baixa qualidade, pois este não foi priorizado ao longo de décadas.

Mais ainda, quando membros dessa classe conseguem obter crescimento de renda e acesso a crédito, desprivilegiados que são em sua mobilidade, têm como principal impulso a aquisição de automóveis. Isso, por sua vez, somente agrava ainda mais o quadro de engarrafamentos em massa das metrópoles.

Possíveis soluções

São três os grupos de potenciais soluções. Nenhum é excludente, pelo contrário, são complementares. Porém, creio que a ordem importa.

O primeiro grupo eu chamo de eficiência operacional. Com investimento relativamente pequeno, é possível na atual estrutura viária melhor administrar os serviços de transporte público.

Aplicação de boa engenharia de transportes para melhor definir rotas, coberturas, extensão e frequência dos serviços, faixas exclusivas/corredores de ônibus, prioridade nos cruzamentos outras medidas de mesma natureza conseguiriam produzir efeitos de curto prazo consideráveis (principalmente no tocante à confiabilidade e à qualidade dos serviços).

O segundo grupo pode ser rotulado como investimentos na infraestrutura e nos meios de transporte coletivo. É a ampliação da cobertura de trens urbanos, implantação de transporte leve sobre trilhos, transporte rápido sobre pneus (Bus Rapid Transit, na denominação em inglês), meios de transporte com maior qualidade e conforto (acesso fácil, ar condicionado, espaço etc.).

A ideia não é uma única política de investimento que assuma o papel de salvadora da pátria,mas um leque de alternativas complementares que busquem a intermodalidade dos transportes.O terceiro grupo denomino relações com o uso do solo. São medidas de políticas públicas que incentivam através de subsídios a adoção de transporte coletivo e desincentivam por meio de tributos o uso maciço do automóvel individual.

Taxas de congestionamento (pedágios urbanos),descontos no imposto territorial para habitação popular em áreas centrais, encarecimento do imposto sobre a propriedade de automóveis e sobre o consumo de gasolina são exemplos de políticas possíveis.

Autor: Vladimir Fernandes Maciel é professor de Economia na Universidade Presbiteriana Mackenzie e doutorando em Administração Pública e Governo pela Fundação Getulio Vargas. O artigo foi publicado na edição nº 402, jornal Mundo Jovem.

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